(Опубліковано в газеті "Приватний підприємець"  

№ 18 (374) від 24.09.2015 р.)

У липні цього року в рамках Національної мережі практикумів “ВИЩА ЛІГА” відбувся практикум, присвячений питанням транспортного експедирування, перевезення та складування, доповідачами на якому виступили спеціалісти ЮК “Альянс Ратушняк і партнери”, що спеціалізується на юридичному обслуговуванні суб’єктів господарювання з автотранспортної індустрії. 

Не секрет, що значну частину представників ринку транспорту та логістики (як серед перевізників та експедиторів, так і серед замовників: вантажовідправників та вантажоодержувачів) становлять саме фізичні особи – підприємці. Відтак, читачам «Приватного підприємця» можуть бути цікаві деякі юридичні нюанси та тонкощі, про які йшлося на цьому заході. 

Перевізник та експедитор відповідають по-різному 

Однією з сучасних тенденцій на ринку вантажних перевезень є те, що прямі юридичні відносини між замовниками (вантажовласниками) та транспортними підприємствами або підприємцями – власниками транспорту зведені до мінімуму. Усе частіше між ними виникає один, а подекуди й декілька посередників – так званих «транспортних експедиторів», які не мають власного транспорту, але можуть організувати перевезення вантажу шляхом залучення третіх осіб. 

За такої схеми роботи цілком природно, що практично будь-які претензії, пов’язані з перевезенням, передаються за ланцюжком «замовник – експедитор – (наступні експедитори) – перевізник». 

У цьому контексті неприємним для багатьох сюрпризом може стати те, що обсяг та умови відповідальності учасників цього ланцюгу на різних його ланках не завжди збігаються. 

Так, матеріальна відповідальність перевізника за вантаж, прийнятий ним до транспортування, детально та імперативно врегламентована нормами законодавства України (для внутрішніх перевезень) та міжнародних транспортних конвенцій (для міжнародних перевезень). Будь-які умови договору, які виключають відповідальність перевізника за ввірений йому вантаж або обмежують її в більшій мірі, аніж норми законодавства або міжнародних транспортних конвенцій, відверто суперечитимуть останнім і, найімовірніше, розглядатимуться судами як нікчемні. 

В свою чергу, відповідальність експедитора перед замовником згідно з законодавством України регламентована досить поверхнево. Фактично вона обмежується приписами ст. 14 Закону України від 01.07.2004 р. № 1955-IV «Про транспортно-експедиторську діяльність», які не є достатньо чіткими та можуть бути розтлумачені по-різному. Що стосується міжнародних транспортних конвенцій, то ними відносини між експедитором (посередником, який, як правило, не фігурує в міжнародному транспортному документі) та клієнтом взагалі не регламентуються. 

Як свідчить судова практика (наприклад, постанова ВГСУ від 14.02.2008 р. у справі № 14/724-31/60), транспортний експедитор може взагалі не бути відповідальним перед замовником за втрату або пошкодження вантажу під час його перевезення. 

Водночас, якщо транспортний експедитор приймає на себе матеріальну відповідальність за вантаж згідно з умовами договору, то на нього автоматично (без включення відповідних положень до договору) не поширюватимуться всі ліміти та обмеження, якими захищений перевізник в силу застосовних до нього законодавчих норм та норм міжнародних конвенцій. 

Наведемо такий приклад. 

Експедитор уклав із Клієнтом договір про надання транспортно-експедиторських послуг щодо організації міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом. Умовами договору було передбачено, що Експедитор несе перед Клієнтом матеріальну відповідальність за вантаж з моменту його прийняття від вантажовідправника до моменту його передання вантажоодержувачеві та зобов’язується відшкодувати Клієнтові завдані збитки в разі втрати або пошкодження вантажу. 

Для виконання доручення Експедитор найняв Перевізника, який прийняв вантаж за міжнародною автомобільною накладною CMR. У процесі перевезення територією держави відправлення частина вантажу була викрадена внаслідок недогляду з боку водія. Клієнт зазнав збитків в розмірі вартості втраченого вантажу (техніка вагою брутто 1000 кг собівартістю 20 000 євро або 400 000 грн. за умовним курсом НБУ), неодержаного прибутку (200 000 грн., які Клієнт виручив би від продажу втраченого вантажу покупцеві), а також штрафних санкцій зі сторони покупця за недопоставку товару (60 000 грн. штрафу). 

Клієнт виставив Експедиторові претензію на відшкодування завданих збитків в розмірі 400 000 + 200 000 + 60 000 = 660 000 грн. У зв’язку з обґрунтованістю претензії Експедитор змушений був задовольнити її та виставив аналогічну претензію на Перевізника. В свою чергу, Перевізник, пославшись на ст. 23 Конвенції CMR заявив, що він відповідає за втрачений вантаж лише в межах 8,33 СПЗ (≈ 10 євро) за 1 кг брутто вантажу, тобто всього у сумі 10 000 євро або 200 000 грн. за умовним курсом НБУ, а за інші збитки, такі як неодержаний прибуток і штрафні санкції з боку третіх осіб, він взагалі не відповідає. Як наслідок, обсяг відповідальності Перевізника перед Експедитором обмежився сумою 200 000 грн., тоді як Експедитор виявився відповідальним перед Клієнтом за всю суму завданих збитків – 660 000 грн. 

Приклад, наведений вище, теоретичний. Але подібні ситуації цілком реально можуть мати місце й на практиці (та іноді трапляються), якщо експедитор не приділятиме достатньо уваги до умов укладеного ним із клієнтом договору. 

Відносини перевезення, особливо міжнародного, значною мірою законодавчо врегламентовані, тому договір перевезення може бути лаконічним та не містити ніяких особливих умов. Із транспортним експедируванням ситуація кардинально протилежна – експедитори не можуть надто розраховувати на законодавчі норми та повинні детально, вдумливо окреслити межі своєї відповідальності та всі інші суттєві нюанси співпраці у договорі транспортного експедирування. 

Аналогічна ситуація і з позовною давністю. Для зобов’язань, які випливають з договору перевезення, застосовується спеціальна позовна давність, визначена ст. 315 Господарського кодексу України, ст. 925 Цивільного кодексу України, нормами міжнародних транспортний конвенцій. В свою чергу, для зобов’язань, які випливають з договору транспортного експедирування, спеціального скороченого строку позовної давності не встановлено – отже, застосовується загальний трирічний строк. 

Така невідповідність може спричиняти цілу низку ризиків та спірних питань. Наприклад, можуть виникати ситуації, коли клієнт все ще має право заявити позов до експедитора у межах загального строку позовної давності, а експедитор вже позбавлений права заявити позов до перевізника, оскільки спеціальний строк минув. 

Протиправні дії третіх осіб: чи звільняють від відповідальності 

Дороги споконвіку є місцем промислу не тільки для перевізників, але й для злодіїв, які роблять свій «бізнес» за рахунок розкрадання цінних вантажів, а подекуди й відкритих розбійних нападів. Цю небезпеку усвідомлюють всі учасники ринку. І тому постає закономірне питання, хто повинен нести ризик втрати вантажів внаслідок протиправних дій третіх осіб. 

В цьому питанні існують дві взаємовиключні концепції. 

Перша з них полягає в тому, що протиправні дії третіх осіб мають ознаки непереборної сили або випадку, вони є надзвичайною та невідворотною обставиною, яка не залежить від волі перевізника, тому він має бути звільнений від відповідальності за наслідки таких дій. 

Друга концепція: перевізник відповідає за збереження ввіреного йому вантажу, що включає в себе, у тому числі, недопущення його привласнення третіми особами, тому протиправні дії третіх осіб не звільняють його від відповідальності. 

Не можна сказати, що одна з цих концепцій є однозначно вірною, а інша хибною. Вірніше буде сказати, що питання щодо звільнення перевізника від відповідальності має вирішуватись у кожному конкретному випадку виходячи з обставин справи, зокрема характеру протиправних дій третіх осіб та обсягу дій, які вчинив перевізник з метою їх запобігання або відвернення. Втім, виходячи з практики, можна зробити висновок, що наразі все ж домінує саме друга концепція. 

Так, Торгово-промислова палата України (далі – ТПП), яка, як відомо, компетентна засвідчувати форс-мажорні обставини (обставини непереборної сили) в Україні, тривалий час сповідувала неофіційну позицію: “там, де є кримінал – немає форс-мажору”. Але з прийняттям Закону України від 02.09.2014 р. № 1669-VII «Про тимчасові заходи на період проведення антитерористичної операції» у законодавстві з’явилося детальне визначення поняття форс-мажорних обставин (обставин непереборної сили), з якого випливає, що такими можуть бути, у тому числі, протиправні дії третіх осіб. 

Втім, визнання того факту, що протиправні дії третіх осіб в принципі можуть бути форс-мажором, аж ніяк не слід прирівнювати до твердження, що вони завжди є форс-мажором. Це питання вирішується ТПП кожного разу індивідуально у контексті конкретного зобов’язання та конкретних обставин. 

На думку автора, ймовірність отримати сертифікат ТПП про форс-мажор у зв’язку з протиправними діями третіх осіб в цілому залишається незначною. Якщо йтиметься про банальну крадіжку вантажу з транспортного засобу, то, найімовірніше, експерти ТПП не побачать в цьому ознак «надзвичайності» та «невідворотності», кваліфікуватимуть це як звичайний ризик господарської діяльності у сфері вантажних перевезень та відмовлять у засвідченні форс-мажору. 

Судова практика також свідчить, що суди критично оцінюють аргументи перевізників щодо їх звільнення від відповідальності за втрату вантажу із посиланням на протиправні дії третіх осіб, особливо якщо ці особи не встановлені та відсутній вирок проти них (до речі, так буває у 99% випадках). 

Так, постановою ВГСУ від 20.03.2008 р. у справі № 11/558/07 залишені без змін судові рішення попередніх інстанцій, якими задоволено позов замовника до перевізника про відшкодування збитків, завданих втратою вантажу, незважаючи на наявність звернення з боку перевізника до правоохоронних органів щодо крадіжки вантажу. Постановою ВГСУ від 18.10.2012 р. у справі № 7/4787 залишено в силі постанову апеляційного господарського суду про задоволення позову замовника до перевізника про відшкодування збитків, завданих втратою вантажу, незважаючи на наявність звернення з боку перевізника до правоохоронних органів щодо розбійного нападу. 

Зазначена практика свідчить про те, що саме на перевізника покладається ризик протиправних дій третіх осіб, тому перш за все в його інтересах здійснити всі необхідні та достатні заходи безпеки (відпочинок водіїв виключно на охоронюваних стоянках, забезпечення охорони особливо цінних вантажів тощо). 

Податкові ризики: як зменшити 

Підприємцям, які працюють в сфері вантажних перевезень, добре відомі реалії цього ринку. Конкуренція є жорсткою, замовники прагнуть отримати низькі тарифи, а перевізники роблять все можливе, щоб такі тарифи забезпечити, у тому числі шляхом оптимізації податкового навантаження. Деякі гравці ринку в процесі такої оптимізації балансують на межі законності, а окремі – цю межу відверто переходять. І тоді в них виникають проблеми із податковими органами, які швидко пересуваються по всьому ланцюжку операції до кінцевого споживача транспортних послуг – замовників. 

Мабуть, кожний замовник, який хоча б раз потрапляв у халепу через недобросовісність їхніх постачальників чи перевізників, задавався питанням, чому він має страждати від того, що його контрагент використовує незаконні схеми роботи. Адже принцип персональної відповідальності платників податків чітко простежується в усіх законодавчих нормах. 

На жаль, у пошуку винних в сфері оподаткування ключову роль на сьогодні має суб’єктивний фактор. Контролюючими органами були винайдені відсутні у законодавчому полі терміни «податкова яма», «транзитер» та «вигодонабувач», якими вони нагороджують того чи іншого платника податків лише на підставі поверхневого аналізу наявних в них емпіричних даних, але аж ніяк не за результатами ґрунтовного розслідування. 

Якщо «податкова яма» – це ще поняття більш-менш об’єктивне (фіктивне підприємство, яке декларує податкові зобов’язання, але не сплачує податків до бюджету), то відрізнити «транзитера» (фіктивне підприємство, через яке лише проходять грошові потоки) від «вигодонабувача» (платника податків, який фактично отримує від незаконної схеми вигоду у вигляді зменшення податкового навантаження) не так вже й просто. Ключова відмінність полягає в належності «вигодонабувача», на відміну від «транзитера», до реального сектору економіки. От тут і з’являється той самий суб’єктивний елемент. 

Якщо «транспортна компанія» є юридичною особою без власних офісів, складів, транспортних засобів, без працівників або з їх мінімальною кількістю, єдиними постачальниками якого є «податкові ями», то, ймовірніше всього, податковий орган зробить висновок про відсутність в нього ресурсів для реального надання транспортних послуг і кваліфікує його як «транзитера», а статус «вигодонабувача», відповідно, буде присвоєно замовникові, навіть якщо він насправді й не підозрював про існування незаконної схеми. 

Не заглиблюючись в деталі ведення податкових спорів (звичайно, що із податковими органами можна судитись та вигравати суди, але це завжди є справою нелегкою та ризикованою), спробуємо проаналізувати, як таких спорів можна взагалі уникнути або, принаймні, максимально зменшити вірогідність їх виникнення. 

Реалії сьогодення такі, що логіка «він довіз мій вантаж, а як і на чому – мене не цікавить» вже не може врятувати замовника від претензій контролюючих органів. Доводиться бути готовими до того, щоб обґрунтувати наявність ділової мети та розумної економічної причини у придбання транспортних послуг саме в цього «автотранспортного підприємства», яке не має ані транспортних засобів, ані водіїв, ані будь-яких атрибутів реального ведення господарської діяльності, таких як офіс, веб-сайт тощо. 

Таким чином, при встановленні договірних відносин із постачальниками транспортних послуг замовникам слід віддавати перевагу компаніям чи підприємцям із гарною репутацією, які готові гарантувати, що вони ведуть діяльність у межах правового поля, та взяти на себе відповідальність перед замовником на випадок виникнення з його вини проблем з податковими органами. 

Так, зовсім не зайвим буде переконатись, що перевізник дійсно має вантажівки на балансі та водіїв в штаті, а якщо контрагент позиціонує себе як експедитор – отримати в нього докази наявності договірних відносин з реальними перевізниками (власниками або користувачами тих транспортних засобів, номери яких будуть зазначені в ТТН). Звичайно, ваш контрагент може бути не в захваті від такого втручання. Але ж якщо приділити цьому питанню занадто мало уваги, це може дуже дорого коштувати у майбутньому. 

Це лише декілька з багатьох питань, які були висвітлені на практикумі. Охопити всі з них в межах однієї публікації просто неможливо. Залишається лише підсумувати, що сфера транспорту й логістики, в якій працюють наразі чимало приватних підприємців, є вкрай специфічною та сповненою юридичними ризиками, багато з яких на перший погляд не є очевидними, але водночас можуть призвести до серйозних збитків. Всі аспекти діяльності учасників цього ринку – починаючи від вибору контрагента та укладення договору та закінчуючи врегулюванням претензій та спорів – потребують обачності та неабиякої обізнаності у юридичних нюансах та тонкощах, які випливають з норм законодавства та міжнародних конвенцій, а також актуальної судової практики.